Un lubrifiant est composé d'une huile de base et d'additifs. L'huile de base peut être de différentes qualités, minérale ou synthétique, suivant la méthode de raffinage et de fabrication. Concernant les additifs, il en existe de nombreux types : anti-usure, extrême-pression, anti-oxydants, anti-corrosion, détergent, dispersant, etc. Les additifs sont choisis en fonction du type de lubrifiant à élaborer.
Une huile dite synthétique est une huile qui sera plus hautement raffinée comparée à une huile minérale. Les huiles obtenues ont donc naturellement un comportement visqueux plus stable. Elles ont une meilleure tenue aux hautes températures, et donc le pouvoir de lubrification de l’huile est plus important. Comparée à une huile minérale, une huile synthétique permet :
Si deux huiles ont le même type d'huile de base, la même qualité et des homologations similaires, alors oui, ces deux huiles seront miscibles.
Il y a 60 ans, les véhicules fabriqués étaient technologiquement plus simples, ils n’avaient pas besoin d'huiles plus performantes pour fonctionner. La compacité des systèmes mécaniques était moindre et le jeu entre les pièces était plus important, donc des lubrifiants plus épais étaient nécessaires.
De même, l'usinage des pièces était plus imprécis, il fallait donc des huiles plus agressives afin d'effectuer les "rodages" des systèmes mécaniques. De plus, il n’y avait pas à l’époque de restriction sur les émissions de polluants. De ce fait, avec une huile minérale basique, il était nécessaire de vidanger plus rapidement car celle-ci s’oxydait plus vite (faible tenue à la chaleur), l'huile était plus rapidement chargée de dépôts car l'encrassage des systèmes était plus conséquent, et les additifs étaient rapidement consommés.
Puis, au cours du temps, les technologies de raffinage ont évolué, ce qui a permis d’obtenir des lubrifiants de plus en plus performants. En parallèle, la technologie des véhicules a évolué avec l'apparition de la vanne EGR, du Common Rail, du filtre à particules et du système SCR pour les moteurs, ou encore des transmissions Powershift et à variation continue. Ces nouvelles technologies demandent des lubrifiants plus performants, plus fluides. Avec ces lubrifiants plus « additivés », de meilleure qualité et plus performants, les intervalles de vidange pouvaient être plus longs.
Pour résumer, deux facteurs principaux sont la cause des espacements de vidange :
1. L’évolution de la technologie des lubrifiants (raffinage, production, recherche, essais et tests).
2. L’évolution des technologies des systèmes mécaniques des véhicules.
Il est important, après un certain temps, de remplacer les huiles usagées par de nouvelles huiles. En effet, avec le temps, les huiles présentes dans les systèmes mécaniques se chargent en dépôts, elles perdent leur pouvoir de lubrification, et les additifs deviennent moins performants. Afin d’éviter toute usure prématurée des systèmes mécaniques due à ces « anciennes huiles », il est important d'effectuer la vidange. Selon la technologie du véhicule et les performances de l’huile, les intervalles de vidange sont plus ou moins longs.
Une huile pour moteur 2 temps est miscible avec le carburant et est faite pour brûler, ce qui n’est pas le cas pour une huile moteur 4 temps. Mettre une huile moteur 4 temps dans un moteur 2 temps va engendrer des usures importantes et des problèmes de lubrification, donc la casse de celui-ci. À l'inverse, mettre une huile moteur 2 temps dans un moteur 4 temps entraînera une fumée épaisse et provoquera l'encrassage du moteur.
Une graisse est composée d'une huile de base à viscosité élevée, d'un agent épaississant tel que du lithium, calcium, sodium ou autres, puis d'un paquet d'additifs permettant de renforcer certaines propriétés de la graisse.
Le terme "LOW SAPS" est anglais et se traduit par "faible teneur en cendres sulfatées, phosphore et soufre". Une huile dite "Low SAPS" engendre donc, lorsqu'elle est légèrement consommée, peu de teneurs en cendres sulfatées, soufre et phosphore.
Il est fortement conseillé d'utiliser une huile dite Low SAPS pour la lubrification d'un moteur avec un filtre à particules. En effet, les cendres sulfatées, si elles sont présentes en grande quantité, peuvent colmater et donc détériorer le filtre à particules. L'huile Low SAPS permet de prolonger la durée de vie du filtre à particules.
Au niveau des tractoristes, une huile Low SAPS possèdera les normes ACEA E8 (anciennement ACEA E6) ainsi que la norme API CK-4 et/ou API CJ-4. Certains constructeurs utilisent encore des huiles MID SAPS (autrement dit "teneur moyenne en cendres sulfatées, phosphore et soufre")
pour leurs moteurs équipés de filtre à particules, la protection de ce dernier sera moindre. Dans ce cas de figure, on retrouvera les normes ACEA E11 (anciennement E9) sans la présence de la norme ACEA E8 (anciennement E6). Pas de changement pour la norme API CK-4 et/ou API CJ-4.
Il ne faut pas utiliser une huile multifonctionnelle pour la lubrification du moteur d’un tracteur récent car ce type d'huile ne sera pas assez performant pour répondre efficacement à la lubrification des moteurs modernes.
Utiliser ce produit risquerait d'endommager sérieusement le moteur, jusqu'à provoquer la casse de celui-ci.
En effet, le rôle principal de l’huile est de lubrifier les pièces et donc d'éviter tout échauffement et toute usure, tout en nettoyant le moteur. Son rôle est primordial pour le bon fonctionnement du moteur, il faut donc un lubrifiant adapté. Le principe est le même pour les autres organes mécaniques d’un véhicule.
Une huile moteur de hautes performances est fortement renforcée en détergence et autres additifs. Utiliser ce type d'huile sur des tracteurs anciens peut entraîner le "lessivage" complet du moteur. Les dépôts ainsi formés risquent ensuite de colmater des filtres et autres parties du moteur. Une autre conséquence peut aussi être un glassage moteur. Il est donc recommandé d'utiliser une huile minérale basique pour les moteurs de tracteurs anciens.
