Les produits Terre-Agri sont des produits exclusivement fabriqués à base d'huiles pétrolières de qualité supérieure. Tous nos produits sont garantis et possèdent les homologations constructeurs mêmes les plus exigeantes.
Notre gamme de lubrifiants Terre-Agri comprend 43 produits, répartis dans 9 gammes différentes, ce qui permet de répondre à tous vos besoins. La marque Terre-Agri est l'unique gamme de lubrifiants exclusivement dédiée et destinée au monde agricole.
Lorsque le moteur possède un filtre à particules, il est primordiale d'utiliser l'un des produits Terre-Agri suivants : E6/E9 Engine Oil 10W-40, Ultra Engine Oil 10W-40, Extra Engine Oil 15W-40 ou encore Ultra Engine Oil 5W-30.
Le lubrifiant Trans THFI 80W S a été spécifiquement développé pour les problèmes de broutements de freins des tracteurs. Renforcé en additifs spécifique anti-bruits, ce lubrifiant permet d'atténuer ce phénomène de broutement.
Les huiles DXT III et GMMP ont été développées pour les mêmes applications : transmissions powershift, transmissions automatiques, directions assistées et prise de force. Cependant, l'huile GMMP est une huile minérale alors que l'huile DXT III est une huile semi-synthétique renforcée par des modifieurs de friction. Cette dernière est donc légèrement plus "agressive" sur des pièces mécaniques anciennes ou fragilisées. Ainsi, l'huile GMMP va plutôt convenir pour la première génération de transmission automatique et donc être utilisée sur des tracteurs et autres véhicules plus anciens. Au contraire, l'huile DXT III est très souvent préconisée sur les modèles récents de tracteurs et autres véhicules.
La grande différence entre ces 2 produits est la valeur de l'indice de viscosité. En effet, l'indice de viscosité donne une indication sur les variations de la viscosité de l'huile à différentes températures. Plus cet indice sera élevé, moins il y aura de variations de viscosité suivant les températures, l'huile aura donc un meilleur comportement visqueux. L'huile Hydro Fluid HV 46 est de qualité HV et possède un indice de viscosité de 152, alors que l'huile TP 46, de couleur bleue, a un indice de viscosité de 197. Le produit Hydro Fluid HV 46 est préconisé pour la plupart des systèmes hydrauliques du monde agricole. Quant au produit TP 46, il est recommandé pour les systèmes hydrauliques d'engins TP et Génie Civil, travaillant dans des conditions de service difficiles, tel que la poussière, chaleur et pression élevée.
Le lubrifiant Trans LS 90 convient pour les ponts à glissement limité car il possède des additifs de frictions spécifiques, alors que le produit Trans 80W-90 est utilisé pour la lubrification des ponts avant et/ou arrière, réducteurs et certaines transmissions manuelles. Il ne faut pas utiliser ce produit pour les ponts à glissement limité, cela risquerait d'endommager le système : surchauffe possible du différentiel et problème de lubrification des disques entraînant des bruits de crissement.
Lorsqu'il est indiqué ISO VG 220 sur un manuel d'entretien, il faut utiliser le produit TRANS 220. S'il est nécessaire d'utiliser un produit synthétique, il est recommandé d'utiliser le produit TRANS SYNT 220, qui aura une meilleure tenue aux pressions et températures que le produit TRANS 220.
Ces 2 produits peuvent être utilisés dans des boîtiers de herses rotatives en remplacement d'une graisse fluide de grade NLGI 00. Plus généralement, ils sont souvent préconisés pour la lubrifications de boîtiers renvoi d'angle. Ils peuvent aussi être préconisés pour des réducteurs avant d'ensileuses.
Un lubrifiant est composé d'une huile de base et d'additifs. L'huile de base peut être de différente qualité, minérale ou synthétique suivant la méthode de raffinage et de fabrication. Concernant les additifs, il en existe de nombreux types : anti-usure, extrême-pression, anti-oxydants, anti-corrosion, détergent, dispersant, etc. Les additifs sont choisis en fonction du type de lubrifiant à élaborer.
Une huile dite synthétique est une huile qui sera plus hautement raffinée comparée à une huile minérale. Les huiles obtenues ont donc naturellement un comportement visqueux plus stable. Elles ont une meilleure tenue aux hautes températures, et donc le pouvoir de lubrification de l’huile est plus important.
Comparé à une huile minérale, une huile synthétique permet :
- Moins d’oxydation.
- Moins de formation de carbones.
- Espacement des vidanges.
- Moins de dépôts.
Si 2 huiles ont le même type d'huile de base, la même qualité et des homologations similaires, alors oui ces 2 huiles seront miscibles.
Il y a 60 ans, les véhicules fabriqués étaient technologiquement plus simple, ils n’avaient pas besoin d'huiles plus performantes pour fonctionner. La compacité des systèmes mécaniques était moindre et le jeu entre les pièces était plus importants, donc des lubrifiants plus épais étaient nécessaire. De même, l'usinage des pièces était plus imprécis, il fallait donc des huiles plus agressives afin d'effectuer les "rodages" des systèmes mécaniques. De plus, il n’y avait pas à l’époque de restriction sur les émissions de polluants. De ce fait, avec une huile minérale basique, il était nécessaire de vidanger plus rapidement car celle-ci s’oxydait plus vite (faible tenue à la chaleur), l'huile était plus rapidement chargée de dépôts car l'encrassage des systèmes était plus conséquente, les additifs étaient rapidement consommés.
Puis, au cours du temps, les technologies de raffinage ont évolué, ce qui a permis d’obtenir des lubrifiants de plus en plus performants. En parallèle, la technologie des véhicules a évolué avec l'apparition de la vanne EGR, du Common Rail, du filtre à particules et système SCR pour les moteurs, ou encore des transmissions Powershift et à variation continue. Ces nouvelles technologies demandent des lubrifiants plus performants, plus fluide. Avec ces lubrifiants plus « additivés », de meilleure qualité et plus performants, les intervalles de vidange pouvaient être plus longs.
Pour résumé, 2 facteurs principaux sont la cause des espacements de vidange :
1- L’évolution de la technologie des lubrifiants (raffinage, production, recherche, essais et tests).
2- L’évolution des technologies des systèmes mécaniques des véhicules.
Il est important, après un certain temps, de remplacer les huiles usagées par de nouvelles huiles. En effet, dans le temps, les huiles présentes dans les systèmes mécaniques se chargént en dépôts, elles perdent leur pouvoir de lubrification, les additifs deviennent moins performants. Afin d’éviter toute usure prématurée des systèmes mécaniques dûe à ces « anciennes huiles », il est important d'effectuer la vidange. Selon la technologie du véhicule et les performances de l’huile, les intervalles de vidange sont plus ou moins longs.
Une huile pour moteur 2 Temps est miscible avec le carburant et est faite pour brûler, ce qui n’est pas le cas pour une huile moteur 4 Temps. Mettre une huile moteur 2 Temps va engendrer des usures importantes et des problèmes de lubrification dans un moteur 4 Temps donc la casse de celui-ci. A l'inverse, mettre une huile moteur 2 Temps dans un moteur 4 Temps entrainera une fumée épaisse et provoquera l'encrassage du moteur.
Une graisse est composée d'une huile de base à viscosité élevée, d'un agent épaississant tel que du Lithium, Calcium, Sodium ou autres, puis d'un paquet d'additifs permettant de renforcer certaines propriétés de la graisse.
Le terme "LOW SAPS" est anglais et se traduit par "faible teneur en cendres sulfatées, phosphore et soufre". Une huile dite "Low SAPS" engendre donc, lorsqu'elle est légèrement consommée, peu de teneurs en cendres sulfatées, soufre et phosphore.
Il est obligatoire d'utiliser une huile dite Low SAPS pour la lubrification d'un moteur avec un filtre à particules. En effet, les cendres sulfatées, si elles sont présentes en grande quantité, peuvent colmater et donc détériorer le filtre à particules. L'huile Low SAPS permet de prolonger la durée de vie du filtre à particules. Au niveau des tractoristes, une huile Low SAPS possèdera les normes ACEA E9 et/ou ACEA E6, ainsi que API CJ-4.
Il ne faut pas utiliser une huile multifonctionnelle pour la lubrification d'un tracteur récent car ce type d'huile ne sera pas assez performant pour la lubrification du moteur. Utiliser ce produit risquerait d'endommager sérieusement le moteur, jusqu'à provoquer la casse de celui-ci. En effet, le rôle principal de l’huile est de lubrifier les pièces et donc éviter tout échauffement et toute usure, tout en nettoyant le moteur. Son rôle est primordial pour le bon fonctionnement du moteur, il faut donc un lubrifiant adapté. Le principe est le même pour les autres organes mécaniques d’un véhicule.
Une huile moteur de hautes performances est fortement renforcée en détergence et autres additifs. Utiliser ce type d'huile sur tracteurs anciens peut entraîner le "lessivage" complet du moteur. Les dépôts ainsi formés risquent ensuite de colmater des filtres et autres parties du moteur. Une autre conséquence peut aussi être un glassage moteur. Il est donc recommandé d'utiliser une huile minérale basique pour les moteurs de tracteurs anciens.
Plusieurs facteurs impactent sur l'évolution technique des lubrifiants : l'économie de carburant, l'espacement des vidanges, les niveaux d'émissions des polluants et l'évolution technologique des constructeurs.
Pour les huiles moteurs, les grades SAE peuvent être 5W-30, 10W-40 et autres. Ils permettent de caractériser la consistance de l’huile en hiver et en été. Le W signifie « Winter », hiver en anglais. Le premier chiffre rattaché au W traduit le grade à froid de l’huile : plus le chiffre est faible, meilleur sera le démarrage moteur du véhicule (70% de l'usure moteur se fait lors du démarrage). Le second chiffre traduit le grade à chaud : plus ce chiffre est élevé, plus la viscosité de l'huile sera importante aux hautes températures, et donc aura une meilleure tenue.
Les grades de viscosité donnent une indication sur la consistance de l'huile, et non sur leurs performances. Il est important de vérifier si c’est une huile synthétique ou minérale, et regarder les homologations constructeurs.
Pour les huiles de transmission, les grades SAE peuvent être 75W-90, 80W-90, 85W-140 et autres. Le W signifie « Winter », hiver en anglais. Le premier chiffre rattaché au W traduit le grade à froid de l’huile : plus le chiffre est faible, plus l'huile sera fluide à basse température. Le second chiffre traduit le grade à chaud : plus ce chiffre est élevé, plus la viscosité de l'huile sera importante aux hautes températures, et donc aura une meilleure tenue. Les grades de viscosité donnent une indication sur la consistance de l'huile, et non sur leurs performances. Il est important de vérifier si c’est une huile synthétique ou minérale, et regarder les homologations constructeurs.
A noter : une huile transmission avec un grade 75W-90 ne va pas être plus épaisse qu'une huile moteur avec un grade 10W-30. L'échelle est différente entre les grades SAE transmission et les grades SAE moteur.
Le sigle ISO VG signifie "Grade de Viscosité normé selon ISO". De même que les grades SAE, il donne une indication sur la consistance de l'huile. Il existe plusieurs grade de viscosité ISO tels que 32, 46, 68, 100, etc. Chaque grade représente la viscosité à 40°C. Plus le chiffre est élevé, plus la viscosité de l'huile est importante. Les grades les plus petits, tels que 15, 22, 32, 46 ou 68, sont souvent utilisés pour caractériser la consistance des huiles hydrauliques. Les autres grades vont être plutôt utilisés pour caractériser la consistance d'huiles d'engrenages ou industrielles.
L'ACEA (Association des Constructeurs Européens Automobiles) édite des normes standards européennes pour les lubrifiants destinés aux voitures, véhicules utilitaires, poids-lourds et véhicules hors-route. Par exemple, la norme ACEA E9 est préconisée pour les moteurs de tracteurs avec filtre à particules.
L'API (American Petroleum Institute) édite des normes standards américaines pour les lubrifiants destinés aux véhicules essence et diesel. Par exemple, la norme API CJ-4 est préconisée pour les moteurs de tracteurs avec filtre à particules.
Une huile API GL-5 a une meilleure résistance aux pressions élevées qu'une huile API GL-4. Cependant, une huile API GL-5 sera plus agressive sur des pièces mécaniques en Etain et en alliages de Cuivre, ou sur des revêtements de pièces, comparé à une huile API GL-4. Cette "agressivité" provient des additifs à base de Soufre et Phosphore qui peuvent réagir avec l'Etain, Cuivre et autres, et dégrader ainsi les pièces.
De ce fait, une huile API GL-4 est souvent conseillée pour les systèmes de transmissions manuelles, freins immergés et ponts peu chargés. Une huile API GL-5 sera plus souvent préconisée au niveau des réducteurs et ponts avant ou arrière. Ainsi, sur un véhicule, lorsqu'il est préconisé une huile API GL-5, il est formellement déconseillé de mettre une huile API GL-4 à la place. De même, il ne faut pas utiliser une huile API GL-5 lorsqu'il est préconisé une huile API GL-4.
Une huile pour moteur de tracteurs avec filtre à particules doit posséder les homologations ACEA E9 et API CJ-4.
Les normes préconisées pour les transmissions de tracteurs vont être de type API GL-4 ou API GL-5. Selon le type d'utilisation, il est possible de retrouver quelques normes spécifiques constructeurs associées.
Dans le monde agricole, la norme préconisée pour les systèmes hydrauliques va être de type HV, c'est-à-dire une huile hydraulique performante, utilisable suivant les différentes conditions climatiques rencontrées l'été et l'hiver. Généralement, l'huile utilisée dans les circuits hydrauliques de machines agricoles est de qualité HV avec un grade de viscosité ISO VG 46.
La plupart des constructeurs ont leurs propres homologations pour les lubrifiants. Ces normes traduisent des essais mécaniques : le lubrifiant possédant les normes du constructeur a été testé sur ces essais. Il est donc important que le lubrifiant utilisé réponde aux préconisations et possède les bonnes homologations. C’est un gage de qualité et de compatibilité avec le véhicule en question.
Les restrictions européennes sur les émissions de pollutants des véhicules hors-route sont représentés par les niveaux d'émissions STAGE, équivalent au niveaux d'émissions américains TIER. Actuellement, le niveau Tier 4 Final, ou Stage IV, est la dernière norme, mise en vigueur la première fois en janvier 2014 pour les véhicules de 175ch. jusqu'à 750ch. Les teneurs en oxyde d'azote et en particules fines ont été réduites de 90% comparé aux teneurs du niveau Tier 3 / Stage IIIB.
